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永别,大众赛车运动-回顾德国制造商的赛车历程

来源:《汽车之友》

2020 年12 月1 日,大众宣布关闭旗下的赛车运动部门。在沃尔夫斯堡厂商投身赛车运动的54 年里,涌现出不少故事和传奇,《汽车之友》·冲程决定从六大领域展开回顾。

“大众正成为行业领先、可持续发展的电动汽车供应者。为此,大家正集中力量,进而决定停止品牌的赛车活动。(169 名)赛车运动部门的员工将凭借其深厚的技术专长和从ID.R 项目中的收获留在企业内,帮助大家继续研发效率更高的ID. 系列产品。”——负责研发部门的大众董事会成员弗兰克·韦尔施博士(Dr. Frank Welsch)

方程式

Single Seater Formula

“Formula Vee”、“Formula V” 亦或者“Formula VW”, 无论你习惯称其什么,她均代表着德国厂商的首代方程式赛事。

1965 年,项目开启,办赛地点却不在本土,而是在美利坚。“第一代”赛车使用“甲壳虫”民用车所生产的部件(包括45 匹马力的引擎、传动系统、悬挂和车轮等),没有任何空气动力学套件的车体可谓十分耐撞;车重仅400 公斤,尾速能及150 公里/ 时。

在“出口转内销”后,也成为德语系国家未来之星的方程式“第一站”。F1 世界冠军乔琛·林特、尼基·劳达和科克·罗斯伯格都是从此起步。其中,参赛价格亲民是一大优势——仅8500 西德马克(约合今日16500 欧元)。

进入70 年代,升级版的“Super Vee”让赛车性能上了一个新台阶。车重仅提升20 公斤,引擎马力却增至180 匹,尾速能及255 公里/ 时。然而,赛事元年的参赛费用就是“Formula V”的3 倍。随着时间推移,费用还在不断提升,逐步失去了市场的青睐,赛事最终在1982 年关门。

事实上,在70 年代末,大众已着手在方程式领域转型。1979 年,品牌首款符合F3 规则的2.0 升自然吸气引擎诞生。虽然在欧洲赛场,大众在与阿尔法- 罗密欧和丰田的竞争中落于下风,但其在国内锦标赛上风头十足。截止1994 年的25 年里,共取得92 场胜利,阵营里还涌现了两位赛车传奇——1990 年冠军“车王”迈克尔·舒马赫和1991 年冠军“勒芒先生”汤姆·克里斯滕森。按照大众的调性,赢多了就该退了!

归来时已是2007 年。随着德法两国所主导的F3 欧洲系列赛(F3 Euro Series)拥有显著影响力。大众决定和“同胞”梅赛德斯一较高下。时任运动总监克里斯·尼森用挖对手的“最好墙脚”——Signature 的方式,开启了新传奇。“澳门先生”爱德华多·莫塔拉连霸澳门F3 是大众的最美妙时刻。时至今日,大众仍是澳门F3 最成功的引擎供应商(11 胜)。

2017 年,兰多·诺里斯和卡林车队拿下FIAF3 欧锦赛双料年度冠军,成为大众在方程式领域的最后荣耀。随着2019 年GP3 和F3 合并,不愿成为单一引擎供应商的德国厂商只能离开。

拉力

Rally (WRC)

1983 年前,大众从未以厂队身份,参与洲际级拉力赛的争夺。而当董事会批准参与WRC时,所参加的组别并非红极一时且吸引目光的Group B,而是量产车组的Group A。、

作为次级别组内的唯一厂商车队,高尔夫GTI 8V 轻松统治赛场,瑞典人肯尼斯·埃里克森(Kenneth Eriksson)成为了1986 年Group A 世界冠军。次年,由于Group B 因过于危险而被FIA“取缔”,Group A 递补成WRC 最高组。驾驶高尔夫GTI 16V 的埃里克森在科特迪瓦拉力赛里,遇上丰田车队为纪念意外身亡的车队经理哈里·林登而集体退赛,帮助德国厂商拿下WRC 首胜(全场)。

遗憾的是,这场胜利并未能开启一个时代。

即便研发了使用“四驱系统”和为提升扭矩的G-超增压系统的高尔夫G60。然而,在埃尔文·韦伯在1990 年新西兰站上登上领奖台后不久,他们终止了WRC 计划。

21 年后,大众终于决定向“迟到”的WRC世界冠军头衔挺进。面对统治了之前十年的雪铁龙和福特,大众仍想着“登场即胜”的场面。为此,还很年轻的塞巴斯蒂安·奥吉尔在2012 赛季里驾驶斯柯达S2000 赛车参赛,只为充分研发Polo R 赛车和锻炼比赛团队。功夫不负有心人,2013-2016 这四个赛季,奥吉尔和沃尔夫斯堡厂商无一例外的包揽“双冠”,期间胜率高达82. 7%(43 胜)。

可是,随着柴油尾气排放门逐步发酵,在按2017 年所启用的WRC 新技术规则升级的PoloR 已定稿的情况下,大众宣布退出。之后,他们以提供客户车队R5 赛车(WRC-2/3 组)的方式,留在WRC 服务区内。

越野拉力

Rally-Raid (Dakar)

早在1980 年,大众作为首批参加达喀尔的厂队,弗雷迪·科图林斯基和格里格·罗费尔曼驾驶Litis 赛车夺得赛事冠军。但由于理念不同(引擎规则),德国厂商立马就抽身离去。进入新世纪,兴起了一阵豪华四驱SUV 的浪潮,大众适时推出了途锐(Touareg),并将其投入赛事。2004 年达喀尔拉力赛,使用柴油引擎的“德意志战车”虽未尽善尽美,却凭借出众的扭力可与当时的越野拉力“巨无霸”三菱帕杰罗一战。

那时,布鲁诺·萨比(Bruno Saby)成为担负测试使命的车手。曾两次夺得WRC 分站赛胜利的名将回忆道:“那时,大众就想找一个充满智慧的车手,目标就是(达喀尔)完赛,没想到,我在经历坎坷后拿到了全场第六——这个出人意料的成绩。”次年,56 岁的法国人驾驶途锐拿到FIA 越野国际足联世界杯的年度冠军。这预示着沃尔夫斯堡的越野战车已是一流。

但他们盼星星盼月亮的“终极荣誉”——达喀尔拉力赛汽车组胜利直至2009 年才来。此时,“勇敢者的游戏”已从撒哈拉沙漠移至阿塔卡玛沙漠。启用第二代途锐的大众进入势不可挡的模式,南非人吉内尔·德维利尔斯意外夺冠。而运动总监尼森却在布宜诺斯艾利斯的收车仪式上成为了预言家。“也许在大家实现‘三连冠’后,会考虑一个全新的挑战。”

2010 年,在三菱退出,X-Raid 的Mini 军团还没如今那么利害的情况下,“达喀尔先生”斯蒂芬·彼得汉塞尔只能望大众途锐赛车而兴叹。一年前大意失荆州的卡洛斯·塞恩斯击败队友纳瑟尔·阿提亚实现达喀尔首冠。

2011 年赛前,众人所知这将是大众的“绝唱”,所以车队决定允许自己人“拼杀”。其中的第九赛段科皮亚波环城赛堪称经典,西班牙人和力图一雪耻辱的卡塔尔人在沙漠中上演了“你追我赶”的激情场面。前者虽在较量中胜出,但之后两个赛段的霉运令其卫冕失败。当卡塔尔王子捧起冠军奖杯,也宣告着大众的“达喀尔任务”完成。

派克峰登山赛

Pikes Peak

作为“冲向云霄的竞速”——派克峰国际挑战赛(Pikes Peak),一直给所有跃跃欲试的参赛厂商一道难题:“能否在海拔4302 米的峰顶,如此稀薄的空气下依旧拥有足够的动力输出?”

过往,奥迪和标致都选择用涡轮增压引擎来应对难题。大众的解决方案则别出心裁——如果一个引擎不够,那就放两个吧。1986 年,由德国拉力名将、1979 年欧洲拉力锦标赛冠军乔奇·克莱因特(JochiKleint)驾驶的高尔夫在前、后传动轴上,分别安装了一个附带涡轮增压的1.3 升4 缸引擎,最终拿到全场第四。

次年,自重不到1 吨的“升级版”高尔夫堪称“猛兽出笼”,马力高达652 匹。克莱因特回忆当时的计划只用了很简单的描述:“理念真的无与伦比,大家甚至可以自己选择是以四驱模式还是两驱模式驾驶。”可惜由于悬挂球头出现问题,赛车在距离终点还剩不到1/4处退赛。根据当时的分段计时,他们本有机会击败奥迪的明星车手瓦尔特·罗特尔(Walter Rorhl)拿到冠军。

未能夺冠的遗憾终在2018 年夏天改写。勒芒24小时赛冠军罗曼·杜马斯(Romain Dumas)驾驶沃尔夫斯堡所研发的首款全电动原型车——ID.R(680马力)不负众望,做出7 分57 秒148(平均时速:150.3 公里/ 时)的成绩,以整整16 秒优势刷新塞巴斯蒂安·勒布驾驶标致208 T16 赛车(800 马力)所创造的派克峰历史最快。

房车/ 客户赛车

Touring Car / Customer Racing

1976 年起,大众发起过诸多单一品牌房车赛——大众青年杯、Lupo 杯(1998 年起)、Polo 杯(2004 年起)、尚酷R 杯等赛事(2010-2014 年),为车手们提供了“草根平台”。其中,后两项赛事还被引入中国。中国赛车圈当前的多数车手均有过这两项赛事的经历。

2015 年起,随着TCR 房车规则的流行,大众研发了高尔夫GTI TCR 赛车,并在全球范围内拥有诸多客户。这款赛车拿到过两届TCR 国际系列赛年度冠军,以及斯堪的纳维亚、中东、亚洲和英国等地区系列赛的年度锦标。

跨界拉力

RallyCross

告别WRC 后,大众开始参与颇受年轻人追捧的跨界拉力(RallyCross),使用基于Polo RWRC 所改进的Polo R Supecar。这亦是德国制造商继上世纪80 年代后重返这片赛场。

2017 年和2018 年,乔翰·克里斯托弗森和由WRC 世界冠军皮特·索伯格(同为车队车手)所运营的大众厂队——PSRX 所向披靡。期间不仅连续包揽“双冠”。更值得一说的是,瑞典车手在2018 赛季实现12 站11 胜,包括其中的9 场连胜。这在FIA 世锦赛的历史上基本是后无来者的成就。别忘了,跨界拉力是充满碰撞且不确定性最大的赛车对抗。

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